Na última terça-feira, 11, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) suspendeu as operações da Voepass, companhia aérea que ficou tristemente famosa diante do trágico acidente de um avião ATR-72-500, em 9 de agosto. A aeronave caiu em Vinhedo, cidade a 80 km de São Paulo, e causou a morte de 62 pessoas.
Menos de um mês depois do acidente, o Centro de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) revelou em um relatório preliminar que, durante o voo fatal, havia muita formação de gelo nas asas do avião — algo comum na altitude em que os ATR voam.
No entanto, a aeronave não desceu para derreter o gelo, como é recomendado, e os sistemas responsáveis por expulsar o gelo das asas falharam. Com a estabilidade muito comprometida, a aeronave perdeu sustentação.
A queda foi uma das poucas da história da aviação comercial que aconteceram devido ao que se chama “parafuso chato”, em que a aeronave gira enquanto perde altitude.
Um mecânico que trabalhou na Voepass antes e depois do acidente, em entrevista à emissora Rede Globo, explica como foi possível que vários problemas se acumulassem a ponto de causar o acidente e os bastidores das operações da Voepass.
O mecânico, que permaneceu anônimo na entrevista divulgada ao público, neste domingo, 16, já havia trabalhado em várias outras empresas. Ele disse que o diferencial da Voepass é que ela não dá nenhum tipo de suporte aos profissionais para a manutenção.
Antes de morrer o copiloto Humberto Alencar fez um desabafo sobre a Voepass #Fantástico pic.twitter.com/9qdXqvp2qx
— Allan (@limalblue) March 17, 2025
“Não só de materiais, de componentes que vão ser postos nos aviões, colocados para manutenção, como ferramentas, tudo”, diz o mecânico. “Passei por grandes empresas, empresas boas, empresas excelentes, quando chegamos à Voepass, a gente sente uma diferença muito grande.”
Quando soube da queda do avião em Vinhedo, ele não ficou surpreso. “Eu já sabia que ia acontecer isso”, pois a aeronave era a que “dava mais problemas, era o avião que dava mais pane”. O mecânico e os colegas de equipe alertavam sobre o estado do avião antes do acidente.
“A gente avisava que o avião estava ruim, a manutenção sabia que o avião estava ruim, a manutenção reportava, falava, avisava, e eles queriam obrigar a gente a botar o avião para voar”, disse ele à Rede Globo, em referência à alta chefia do centro de controle de manutenção da Voepass.
Mesmo depois da tragédia, a Voepass manteve o descaso com a manutenção dos aviões. “Se você me perguntar, ‘poxa, mudou alguma coisa?’, mudou em nada”, afirma o mecânico. “Acho até que piorou.”
Voepass escondeu irregularidades da Anac, diz ex-funcionário
Imagens exibidas pela Rede Globo em dezembro passado mostraram aviões abandonados em um matagal em Ribeirão Preto, onde fica a sede da Voepass. Segundo o mecânico, essas aeronaves eram “canibalizadas” — desmontadas para fornecer peças a outros aviões em operação. A prática não é necessariamente ilegal, mas o ex-funcionário afirma que, na Voepass, era feita de forma irregular.
Os aviões no matagal ficavam cobertos por lonas. De acordo com o ex-funcionário, a Voepass cobriu as aeronaves porque a Anac ia fazer uma vistoria. “Estavam tentando esconder da Anac.”
Os aviões da Voepass não podem voar mais, porém pediram pra um mecânico tirar as peças de aviões velhos pra colocar em outros.#Fantástico #Fantastico pic.twitter.com/7pa96gucA2
— Daniel Martins (@OComunicativ0) March 16, 2025
Em nota à Rede Globo, a Voepass diz que pretende retomar as atividades o mais rápido possível e que, durante seus 30 anos de operação, a segurança sempre foi uma prioridade. A companhia alega que o relatório preliminar do Cenipa confirmou que a aeronave do voo 2283 estava com certificação válida e todos os sistemas em funcionamento.
Em relação à manutenção, a Voepass diz que a reutilização de componentes entre aviões é legal, desde que haja certificação e rastreabilidade adequadas. A empresa também contestou as acusações de irregularidades e disse que segue todos os protocolos regulatórios e nunca burlou fiscalizações.
