A busca de Lynn Rippelmeyer pelo céu começou de um lugar improvável.
“Eu cresci em uma fazenda na década de 1950. Não havia mulheres voando, não havia mulheres pilotos de avião. Eu me interessava por aviação porque havia aviões sobrevoando e pensei como seria divertido ver o mundo lá de cima. O mais próximo que pude chegar de fingir isso foi andar a cavalo até o topo dessas falésias calcárias com vista para o rio Mississippi, a cerca de um quilômetro e meio de distância da fazenda, e imaginar que o cavalo tinha asas — como Pégaso — e poderia voar alto e voar sobre os campos.”
Então, ela fez a próxima melhor coisa: tornar-se comissária de bordo. Ela foi contratada em 1972 pela TWA, então uma grande companhia aérea, e começou a trabalhar no Rainha dos Céus, o Boeing 747: “Tinha acabado de sair e a TWA foi uma das primeiras companhias aéreas a voá-lo. Adorei a aparência”, diz ela.
No entanto, ela estava mais curiosa sobre como funcionava: “se eu começasse a fazer perguntas sobre o que estava acontecendo na cabine e perguntasse [à tripulação] sobre seus trabalhos e o avião, poderíamos ter uma conversa adulta quase inteligente, e eu poderia sentar lá e me divertir, então foi isso que eu fiz.”
Na época, as tripulações de aeronaves de grande porte eram compostas por dois pilotos e um engenheiro de voo, com quem era mais fácil conversar porque seu assento ficava atrás do dos pilotos. Assim, diz Rippelmeyer, ela poderia fazer ainda mais perguntas e aprender ainda mais sobre interruptores, sistemas hidráulicos e motores.
No verão seguinte, ela levou a sério sua paixão e começou a ter aulas de voo em Vermont, em um pequeno hidroavião Piper: “eu simplesmente adorei. Foi o mais perto que estive de ficar viciado em alguma coisa.”
Em 1975, ela soube que as duas primeiras mulheres pilotos de avião nos Estados Unidos – Bonnie Tiburzi, da American Airlines, e Emily Warner, da Frontier – haviam sido contratadas. Encorajada, ela iniciou o programa de carreira de piloto para a função de engenheira de voo em Miami. Ela obteve sua primeira licença comercial em 1976.
Um momento histórico, mantido em segredo
O primeiro trabalho de Rippelmeyer na cabine ocorreu apenas um ano depois com uma pequena companhia aérea, a Air Illinois, como primeiro oficial em um Twin Otter – um avião regional turboélice para 20 passageiros.
A companhia aérea já tinha uma capitã em suas fileiras, mas ao contratar Rippelmeyer, o proprietário disse a ela que eles nunca voariam juntos. “Perguntei por quê e ele disse: ‘Bem, precisamos de um homem lá em cima, caso algo dê errado, não é? E também não queremos assustar nossos passageiros, não é?’ Como ele era o proprietário, ele poderia fazer as regras que quisesse. E naquela época, não havia lei ou regulamento contra isso, então simplesmente seguimos em frente.”
No entanto, com apenas três aviões e cerca de 20 pilotos, impedir que as duas mulheres voassem juntas era um pesadelo de agenda. “Um dia, tivemos que fazer isso — Emilie, a capitã, já estava lá, mas seu primeiro oficial estava doente e não havia mais ninguém que pudesse chegar ao avião a tempo além de mim”, disse Rippelmeyer.
Ela pediu ao despachante que ligasse para o dono da companhia aérea e o ouviu gritar ao telefone: “Ele disse que eu poderia pegar o voo, mas não pudemos fazer nenhum anúncio e tivemos que manter a porta da cabine fechada. Ninguém precisava saber que havia duas mulheres lá. Então foi isso que fizemos.”
Era 30 de dezembro de 1977 e aquele foi o primeiro voo programado nos Estados Unidos com uma tripulação exclusivamente feminina – mas foi mantido em segredo. Pelo menos, “já que ninguém morreu”, diz Lippenmeyer, as duas não foram mais mantidas separadas intencionalmente e voaram juntas muitas mais vezes.
No entanto, seus dias na Air Illinois estavam contados: “O pagamento por ser piloto do primeiro ano não era suficiente nem para pagar o aluguel”, diz ela. Para sobreviver, ela ainda trabalhava como comissária de bordo, o que resultava em uma agenda cansativa: “Não dava para fazer as duas coisas. Tentei por cerca de um mês e deveria haver uma regra contra isso. Mas na Air Illinois, eu tinha um objetivo: precisava de 1.000 horas de voo em turbina a gás. E uma vez que consegui isso, realmente não havia mais motivo para ficar lá.”
Muito baixa para ser piloto?
Com experiência de voo suficiente no bolso, Rippelmeyer poderia tentar companhias aéreas maiores. Uma delas — a agora extinta Ozark Air Lines — rejeitou-a no final do processo de entrevista porque, disseram, com 5’4″ de altura (cerca de 1,62 m) ela era baixa demais para ser piloto: “Eu sabia que não era, mas, novamente, eles poderiam criar as regras que quisessem.”
Ela foi contratada pela TWA como engenheira de voo, voando no Boeing 727. A companhia aérea tinha outras duas pilotos e elas se davam bem. No entanto, todos foram dispensados apenas uma semana antes de saírem da período probatório: “Você mal pode esperar para sair do período probatório, porque seu salário dobra – o primeiro ano em qualquer companhia aérea é pobreza”, diz ela.
Foi uma bênção disfarçada.
Rippelmeyer encontrou emprego em uma transportadora de carga chamada Seaboard World Airlines – como primeiro oficial do Boeing 747, voando do JFK em rotas transatlânticas.
“Foi uma situação única, porque na maioria das companhias aéreas você começa como engenheiro de voo – como eu fiz na TWA – e depois foi subindo”, diz ela. “Mas na Seaboard eles tinham engenheiros profissionais. Caras que não tinham licença de piloto e não se importavam em atualizar para piloto. Então, quando eu fui contratada como piloto, imediatamente fui para o assento de primeiro oficial.”
O ano era 1980 e Rippelmeyer tinha acabado de se tornar a primeira mulher piloto a pilotar o 747. “Nem pensei que uma mulher pudesse fazer isso”, diz ela, porque os pilotos homens com quem ela trabalhou disseram que seria muito difícil – psicológica e fisicamente.
“Eles meio que me convenceram de que havia um aspecto físico nisso. Disseram-me que em aviões quadrimotores, se dois motores parassem de um lado, nenhuma mulher teria força para empurrar o leme para baixo e manter o avião voando em linha reta.”
Mas o capitão Carl Hirschberg, um piloto experiente que era seu superior e instrutor de voo, estava entusiasmado por ter uma piloto do 747 e disse-lhe que sim. Melhor ainda, ele mostrou a ela como fazer.
“Um dia, no simulador, ele disse que teríamos uma falha de motor na decolagem e depois uma segunda falha do mesmo lado. E isso não deveria acontecer. Isso nunca acontece. O primeiro oficial não precisa demonstrar isso. Mas não tive tempo para pensar sobre isso – só tive que lidar com isso.”
“Eu voltei e pousei com os dois motores desligados. E não foi tão bom quanto ele poderia ter feito, mas consegui. Minha perna, de tanto empurrar o leme para dois motores, estava tremendo. Eu não conseguia ficar de pé. Por que você faria isso comigo? E ele disse: ‘Porque não vou deixar você aí pensando que não pode fazer algo que pode. E de nada’.”
Quebrando recordes
O sonho não durou muito, pois Rippelmeyer foi novamente dispensada: “Eu tinha 30 anos nessa época, não tinha emprego, não era casado, não tinha renda. Voar não estava funcionando. Eu queria saber se eu tinha bagunçado minha vida.”
Felizmente, a desregulamentação das companhias aéreas – que eliminou o controle federal sobre rotas e tarifas – levou a um influxo de recém-chegados ao mercado, e entre eles estava uma companhia aérea chamada People Express, que voou de 1981 a 1987: “Comecei como primeiro oficial do 737 e desde que fui contratada logo no início, demorou menos de um ano para me tornar capitão. Fui uma das primeiras capitãs de avião do mundo.”
Mais tarde, a People Express começou a voar nos Boeing 747 e, em 1984, Rippelmeyer tornou-se a primeira mulher a comandar um jumbo num voo transoceânico, de Newark a Londres Gatwick. “Tempo lindo, passeio adorável, pouso agradável. Passei pela cabana e as pessoas me parabenizaram. Houve todo tipo de comemoração, TV, rádio e fotógrafos aguardando a chegada. Todos foram muito, muito gentis e maravilhosos com isso. Foi algo e tanto”, diz ela.
Rippelmeyer voou brevemente no Boeing 727 antes da People Express ser adquirida pela Continental em 1987.
A incerteza que surgiu com a fusão fez com que ela tirasse uma folga para navegar pela Polinésia Francesa e depois se estabelecer na Califórnia para se casar e ter filhos. Após um hiato de quase 10 anos, um divórcio e uma mudança para o Texas, ela voltou aos céus em 1998, encontrando maneiras engenhosas de equilibrar a vida familiar e profissional.
“Meus dois filhos e eu nos mudamos para Houston, onde a Continental tinha uma base. Voltei a voar internamente no 737 para poder ficar mais em casa com meus filhos. As crianças tinham apenas 3 e 7 anos. Inicialmente, pensei que precisava encontrar uma babá que morasse em casa”, diz ela.
“Mas havia um voo para Tegucigalpa, Honduras, que fez check-in às 9h e voltou às 16h — para que eu pudesse deixar as crianças na escola, ir trabalhar e buscá-las de volta. Foi uma abordagem difícil ao aeroporto, que exigiu treinamento extra. É um pouso apenas visual em uma pista curta em grande altitude cercada por montanhas e sem orientação eletrônica. O piloto-chefe me ligou para perguntar por que diabos eu queria voar para o aeroporto mais perigoso que tínhamos. Eu disse a ele que combinava com o horário escolar dos meus filhos.”
“Então foi assim que voei durante quase 12 anos, até que as crianças tivessem idade suficiente, e funcionou muito bem. Eu poderia deixá-los na escola, ir ao aeroporto e voar para a América Central – são apenas duas horas e meia de Houston. Foi divertido quando me acostumei.
De castigo
Os voos de Rippelmeyer para Tegucigalpa também levaram ao que ela chama de “emprego de reforma” – ajudar a população de Roatan, uma ilha ao largo da costa das Honduras. Depois de conhecer os missionários a bordo de seus voos, ela começou a trazer suprimentos doados por amigos e familiares.
Ela então criou uma organização sem fins lucrativos chamada ROSE (Roatan Support Effort) para apoiar clínicas, escolas, cozinhas comunitárias, programas esportivos e um abrigo de animais.
Seu último voo como piloto decolou em 2013 em um Boeing 787 da United Airlines, que havia se fundido com a Continental Airlines no ano anterior.
“Meu primeiro voo no 747 foi para Londres e depois meu último voo no 787 foi para Londres”, diz ela. “Foi um voo perfeito. A tripulação foi fantástica. A escala foi ótima. O tempo em Londres estava lindo. E pensei, isto é o melhor que pode acontecer – e pela primeira vez, prefiro fazer outra coisa. Meu coração estava em Honduras com a organização sem fins lucrativos. Então, quando voltei, disse ao piloto-chefe que queria me aposentar.”
Rippelmeyer, que escreveu duas memórias – intituladas “Life Takes Wings” e “Life Takes Flight” – é nostálgica em relação ao 747 e nunca gostou do 787 mais moderno, que ela chama de “um computador voador” que é reparado com um laptop em vez de um kit de ferramentas.
“São equipamentos eletrônicos conversando com outros equipamentos eletrônicos e não há nada de errado com isso”, diz ela. “Geralmente funciona. É muito mais leve e consome menos combustível, o que é fantástico. Talvez eu nunca tenha voado com ele por tempo suficiente para me apegar a ele do jeito que estava com o 747.”
Ela avalia que as coisas melhoraram para as carreiras das mulheres na aviação: “Agora todas as mulheres que querem ser pilotos de avião têm essa oportunidade. As escolas de aviação e as companhias aéreas estão aceitando candidatas do sexo feminino com a mesma boa vontade que os homens. Não vejo mais nenhuma discriminação contra as mulheres”, diz ela.
“Talvez, se sobrou algum, seja porque ainda existem algumas velhas escolas de pensamento que dizem que uma mulher deveria estar em casa com seus filhos. Mas acho que isso vai mudar gradualmente.”
Compartilhe: