Há um Buda na cabine de comando: o piloto. Uma pessoa observa enquanto o piloto executa rapidamente uma curva dramática de última hora para pousar o A319 em uma pista estreita. Uma dúzia de passageiros, alguns dos quais seguram os apoios dos assentos com força, aplaudem.
Esse é apenas mais um dia comum de trabalho no Aeroporto Internacional de Paro (PBH), no Butão, amplamente considerado um dos pousos mais desafiadores do mundo tecnicamente. Manobrar em uma pista curta entre duas montanhas de 5.500 metros exige tanto conhecimento técnico quanto sangue-frio.
O aeroporto e suas condições desafiadoras apenas aumentam o mistério em torno das viagens para o Butão, um reino no Himalaia com cerca de 800 mil habitantes.
As condições únicas de voo em Paro significam que o pouso de aviões jumbo estão fora de questão. Mas, para os fãs de aviação, isso é parte do apelo de visitar a Terra do Dragão do Trovão.
Primeiro de tudo: Paro é “difícil, mas não perigoso”, diz o capitão Chimi Dorji, que trabalha na companhia aérea nacional do Butão, a Druk Air (também conhecida como Royal Bhutan Airlines), há 25 anos.
“É desafiador para a habilidade do piloto, mas não é perigoso, porque se fosse, eu não estaria voando”.
O que torna a cidade de Paro especial?
Há uma combinação de fatores geográficos que torna Paro — e grande parte do Butão — visualmente deslumbrante. Eles também fazem com que o pouso exija uma habilidade altamente especializada na cidade.
Paro é um aeroporto de categoria C, o que significa que os pilotos devem ter um treinamento especial para voar lá. Eles precisam realizar o pouso manualmente, sem radar. Como Dorji explica, é essencial que os pilotos conheçam bem a paisagem ao redor do aeroporto — um erro, mesmo que mínimo, pode resultar em pousar no telhado de uma casa.
“Em Paro, é preciso ter habilidades e conhecimento local. Chamamos isso de treinamento de competência de área ou treinamento de rota para voar de qualquer lugar até Paro”, diz Dorji ao CNN Travel.
O Butão, que fica entre a China e a Índia, é mais de 97% montanhoso. Sua capital, Thimpu, está a 2.350 metros acima do nível do mar. Paro está um pouco mais baixo, a 2.250 metros.
“Em altitudes mais elevadas, o ar é mais rarefeito, então a aeronave precisa voar mais rápido pelo ar”, explica Dorji, que além de pilotar, agora treina os pilotos e a tripulação da Druk Air. “A velocidade verdadeira do avião será a mesma, mas a velocidade em relação ao solo é muito maior.”
Quem já voou para Paro — de Nova Délhi, Bangcoc, Katmandu ou, a partir de outubro de 2024, Hanói — provavelmente teve que acordar muito cedo para o voo. Isso porque as autoridades preferem que os aviões pousem antes do meio-dia, para garantir maior segurança devido aos ventos fortes.
“Evitamos operações após o meio-dia porque os ventos térmicos ficam mais intensos, as temperaturas aumentam, sendo que, muitas vezes, ainda não choveu”, diz Dorji. “A terra fica seca, e você tem esses ventos ascendentes e descendentes no vale à tarde. As manhãs são muito mais calmas.”
Isso é menos problemático para as decolagens, então os viajantes podem contar com uma noite de sono melhor na última noite no Butão, já que os voos de retorno costumam sair à tarde.
No entanto, não há voos noturnos em Paro, independentemente da estação, devido à falta de radar.
Durante a estação das monções, que normalmente vai de junho a agosto, medidas especiais são tomadas. Nessa época, tempestades não são raras, muitas vezes acompanhadas de granizo do tamanho de bolas de golfe.
“As monções vêm da Baía de Bengala”, explica Dorji. “Você tem esses ventos do noroeste e nordeste que chegam da China. E há períodos em que chove por dias”.
No final das contas, parte do treinamento de um piloto não é apenas saber voar — é saber quando não voar, e poder decidir quando não é seguro decolar.
O último fator que torna Paro desafiador é o que Dorji chama de “obstáculos” — ou seja, o terreno montanhoso que cerca o aeroporto.
A pista de Paro tem apenas 2.265 metros de comprimento e é cercada por duas montanhas altas. Como resultado, os pilotos só conseguem ver a pista do ar quando estão prestes a pousar nela.
A aviação no Butão
As coisas estão mudando no Butão, e a aviação é parte dessas mudanças. Gelephu, no sul do país, perto da fronteira com a Índia, foi escolhida como local para uma nova “cidade da mindfulness”.
Embora já tenha um pequeno aeroporto, o novo status de Gelephu trará uma expansão significativa. A principal diferença em relação a Paro é o terreno — Gelephu é muito mais plana e há espaço suficiente para construir pistas mais longas que facilitem o pouso de pilotos não especializados e que possam acomodar aviões jumbo.
Em poucos anos, é possível haver voos diretos para o Butão vindos da América do Norte, Europa e Oriente Médio.
A indústria da aviação no Butão ainda é relativamente jovem. A Druk Air foi fundada em 1981 — em comparação com 1919 para a KLM, 1920 para a Qantas e 1928 para a Delta Air Lines.
Embora o Butão tenha apenas algumas dezenas de pilotos licenciados, há um interesse nacional em contratar e treinar mais pilotos locais, e não apenas recrutar do exterior.
Os aspirantes a piloto precisam mostrar habilidade para voar em todas as estações variadas do Butão. Como companhia aérea de bandeira nacional, a Druk Air assumiu grande parte da responsabilidade pelo treinamento de pilotos.
“Eu me considero… a ponte entre a velha e a nova geração”, diz Dorji, que tem 43 anos. Ele acredita que há 50 pilotos licenciados no Butão, mas esse número pode facilmente dobrar nos próximos anos.
De qualquer forma, ele diz: “Estou ansioso por isso”.
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